“三个车位、两辆电车，还都压着线！这中间的车位只能停‘剁椒鱼头’了。什么素质？！”
“还真不是素质的问题。你看两边……”
“还真是，都贴着边边了。”
“是啊，车主也是没辙。”
“你说这电动车干嘛要设计的那么宽？”
……
（图片仅供参考）
相信有不少司机都遇到过这种令人头疼的情况——周末，在某商场停车场里，两个立柱之间有三个车位；两辆电动汽车（含插混增程车）停在两边，中间空出一个车位，可是两边的车都压着中间车位的线，如果强行停进去的话，三辆车就谁也别想打开车门，甚至都无法开出去了。
可是两侧车辆并不是刻意压中间车位，而是因为车身太宽填满了各自的车位。
现在的电动汽车设计的实在是太宽了，宽到在标准车位里根本无法与其并排停放。
然而这种情况只会越来越常见，电动汽车带来的停车难题需要重视了；现在先来讲一讲汽车制造商们把电动汽车设计的非常宽大的三个原因，在找到原因之后则有必要考虑是否对车辆的尺寸进行分级与限制。
原因包括：
使用成本下降 打造产品卖点 电池布局需要汽车越长、越宽则车身越重，所以在燃油车主导的阶段里，主流家用车都是紧凑级轿车或SUV；可是电动汽车由于充电成本很低，用车成本可以比同级别燃油低五倍左右，于是用户们则会对车身尺寸有更高的要求，那么车企设计出更长、更宽的汽车也只是迎合了用户的需求，在硬件条件允许的前提下打造出产品卖点。
前两个原因是很好理解的。
第三个原因也不难理解，无非是人们对于电动汽车或插混汽车的纯电续航里程有高要求；于是车企就想要在动力电池组有限的空间里塞进去更多的电池，或者在有可行性的前提下极限加长、加宽车身，让动力电池组有更大的空间。
由于动力电池能量密度迟迟没有突破，汽车制造商只能去尝试扩展电池组空间。
于是电动汽车才会越造越宽。
电动汽车应该考虑瘦身了，一味的加长、加宽车身凸显出的是缺乏研发精神。
电动汽车的动力电池的“体积能量密度”不应该只考虑扩大电池组的体积，而是应当持续投入研发去提升电池的能量密度——说白了就是不能只考虑加大空间，要做的事情是进行电池技术攻关！
反之，电池技术则必然停滞不前。
而一味地加长、加宽汽车尺寸无非是汽车制造企业对电池技术攻关抱消极态度，仅一味的“走弯道”“走捷径”和“不思进取！”或许这样的描述看起来是不支持自主品牌，但现在的自主品牌更需要批评的声音，毕竟有相当一部分新能源汽车品牌非常善于自吹自擂，谎言重复太多次或许连自己都会相信。
汽车并不应该太宽，不论是典型的美系、欧系、日系或韩系乘用车，主流家用车合理的车身宽度基本都是轿车在1700~1800毫米左右，SUV在1750~1900毫米左右；可是国产电动轿车的宽度基本都在1800~1950毫米左右，SUV的宽度更是达到1850~2000毫米上下！基本赶上轻型客车的宽度了。
这样的宽度必然会给停车带来很多的麻烦，标准车位的宽度不过是2000毫米。
而车身宽度是不包括后视镜的！也就是说加上后视镜则远超过车位的宽度。
同时无度的汽车大型化不仅会带来停车困难的问题，同时还与汽车电动化的初衷相悖——打造电动汽车是为了节能减排，是为了减少二氧化碳这种温室气体的排放量；所以汽车的尺寸即便没有小型化的趋势也不应该进一步的大型化，那么为了打“续航战”而无度的加大车身的做法显然是与初衷背道而驰的。
所以不论从哪一个角度去分析电动汽车大型化趋势，目前看来都有必要减减速、降降温了。
笔者认为应当对电动汽车按照尺寸分级，分为小型、中型和大型三类；小型车依然可以免购置税和车船税；尺寸达到紧凑级、中型标准的电动汽车开始承担与燃油车相同的税费成本；大型则指中大型、大型电动汽车，此类车辆应当加收高于燃油车的税费。
汽车电动化不是“浮夸化。”
绿色才是电动汽车的基础色。
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